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Jueves, 12 de diciembre del 2019

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Competencia para Renfe: los pros y los contras de la liberalización del ferrocarril

El sector ferroviario en España tiene mucho peso, pero solo tiene un explotador. Renfe es la única empresa que gestiona los trenes en el territorio.

Imagen de archivo de un tren AVE saliendo de la estación de Barcelona

Imagen de archivo de un tren AVE saliendo de la estación de Barcelona // Quique García (EFE)

Empresarios

COMPETENCIA Y MONOPOLIO

Marta Gracia

Marta Gracia

Los viajeros de tren en España tienen, por el momento, una sola opción: Renfe. Pero parece que va a cambiar. El pasado 22 de julio, Adif aprobó en el consejo extraordinario que nuevas empresas entren a prestar servicios de transporte, es decir, que haya competencia para Renfe. Esta situación no ocurrirá hasta diciembre de 2020, pero las empresas tienen hasta el 31 de octubre  para presentar su candidatura. 

¿Es bueno que entren otras empresas? Según un estudio de la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC), la experiencia de otros países europeos indica que la liberalización es una oportunidad para aumentar la oferta, mejorar la calidad, reducir los precios y mejorar el uso de la infraestructura ferroviaria. La comisión lo resume así: “El transporte ferroviario de pasajeros es fundamental para garantizar la movilidad de las personas y la vertebración territorial”.

Amadeo Petitbò, ex vocal del Tribunal de Defensa de la Competencia, señaló en un encuentro en Degussa que hay que defender la competencia porque siempre va a mejorar la calidad, “se traduce en una mejora de la productividad”. Asimismo, asegura que el consumidor quiere que haya competencia porque recibirá mejor servicios. Pero para que se de esta situación hacen falta algunos puntos. Por ejemplo, un marco favorable a la competencia en materia de acceso a la infraestructura. 

Ya se conocen varias empresas interesadas en entrar en el sector ferroviario: SNCF, Acciona, Globalia y la británica Virgin. Otras, como Alsa, lo están sopesando. La CNMC recomienda que se asegure el acceso de los nuevos operadores al material rodante y a su mantenimiento. Además, aconseja que una competencia efectiva en los mercados de formación y de contratación de maquinistas. De esta manera, avisa de que Renfe no debería tener ventajas derivadas de su posición como monopolio histórico.

Por otro lado, Renfe ya se ha puesto manos a la obra para hacer frente a esta competencia. Para ello ha anunciado la puesta en marcha de un AVE low cost entre Madrid y Barcelona en la Semana Santa del próximo año 2020, según anunció el presidente de la compañía ferroviaria, Isaías Táboas. Este servicio, que según apuntaron no será el mismo que el AVE actual, tendrá un precio más barato, un importe que en anteriores ocasiones ha estimado podría ser un 40% más barato respecto al precio medio de los billetes del AVE actual.

Pérdida de empleo

El secretario de la sección sindical de CC.OO. en Renfe, Manuel Taguas, afirmó en declaraciones recogidas por Efe que en Renfe se están perdiendo puestos de trabajo, que él ha cifrado en unos 5.000 desde 2005, y ha advertido que esta pérdida de plantilla impedirá a la compañía pública competir en buenas condiciones cuando se produzca en España la liberalización total del sector ferroviario, en diciembre de 2020.

Taguas considera que el proceso no es de liberalización, sino “de privatización”. Por otra parte, el Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF), fuerza mayoritaria en RENFE. Para ésta última empresa, la liberalización es un proceso que supone una “oportunidad” para la compañía, “no solo en término de negocio e ingresos, sino en término de cambio cultural y adaptación a un entorno de competencia”.

Retos del sistema ferroviario

Tal y como apuntan desde la CNMC, el sistema ferroviario español tiene una serie de características que favorecen la entrada de nuevos operadores. Entre ellas, el bajo nivel de utilización de la infraestructura en la actualidad y el reducido solapamiento entre los servicios comerciales y los servicios sujetos a obligaciones de servicio público (OSP).

El cambio de este sector tan importante como el ferroviario supone retos. Por un lado, España tiene características propias en cuanto a la infraestructura viaria que dificultarán la entrada de competidores en algunos de los segmentos de mercado que se liberalizan. Por otro lado, Renfe cuenta con ventajas heredadas de su situación de monopolio durante un largo periodo, dado que dispone de material rodante, instalaciones, personal ferroviario e información sobre el mercado y los usuarios finales que son difícilmente replicables por sus potenciales competidores. 

Finalmente, existen algunos aspectos que es preciso abordar para reducir al máximo la incertidumbre para los nuevos entrantes. En concreto, avanzar en la autonomía de Renfe y de ADIF, las reglas de acceso a la infraestructura y los cánones.

La CNMC considera que, si el marco normativo e institucional no otorga suficientes garantías, será difícil que las nuevas empresas apuesten decididamente por el mercado español, asumiendo los costes y riesgos derivados del negocio ferroviario.

Con el fin de asegurar el éxito de la liberalización, la CNMC realiza en su estudio las siguientes recomendaciones desde la óptica de la competencia y la regulación económica eficiente:

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